Nella corsa mondiale alla lotta all'inquinamento e ai carburanti alternativi al petrolio, la partita per l'auto a idrogeno si gioca principalmente in Asia. A fare da apripista è Toyota, seguita a ruota da Honda e Hyundai.
Il Giappone scommette sull'idrogeno
A Toyota spetta un primato: quello della produzione in serie. La sua Mirai è infatti la prima macchina a celle di combustibile uscita da una catena di montaggio. Come scrive il "Financial Times", "il Giappone sta scommettendo sulle vetture a idrogeno" come alternativa a quelle elettriche, e in questa scommessa vorrebbe addirittura coinvolgere i prossimi Giochi Olimpici che ospiterà: a Tokyo 2020, infatti, gli atleti saranno trasportati dal villaggio olimpico alle sedi delle competizioni su mezzi di questo genere, e persino la torcia simbolo dei Giochi potrebbe essere alimentata a idrogeno.
Toyota e le altre case
Toyota, insieme a Daimler e Bmw, guida un gruppo di 13 case automobilistiche che a partire da quest'anno e per i prossimi cinque investirà oltre 10 miliardi di dollari (circa 8,6 miliardi di euro) sulla tecnologia basata sull'idrogeno. Di questo gruppo fanno parte anche la giapponese Honda, con la nuova Clarity Fuel Cell, e la coreana Hyundai con la sua ix35 FCEV. Sempre in Asia, a lavorare sui motori "a celle" ci sono Nissan e Kia, mentre anche dall'Europa arrivano segnali in questa direzione: Volkswagen, ad esempio, ha svelato la versione a idrogeno della Golf al Salone di Ginevra, Mercedes lavora al successore della Classe BF-Cell, mentre Pininfarina ha creato la "Full Hydrogen Power" H2Speed.
Funzionamento del motore a idrogeno
Questo tipo di motori differisce da quelli elettrici perché utilizza l'idrogeno in combinazione con l'ossigeno per produrre elettricità e alimentare così l'automobile senza scarichi inquinanti: le vetture hanno così emissioni ridotte di oltre il 30% rispetto a quelle a benzina, e gli standard futuri potrebbero rendere questi mezzi ancora meno dannosi per l'ambiente. Rispetto ai veicoli elettrici, inoltre, quelli a idrogeno si riforniscono più velocemente, abbattendo i tempi di ricarica delle batterie , come spiega la Union of concerned scientists.
L'assenza di infrastrutture
Proprio quello della rete dei distributori resta però uno dei nodi da sciogliere. Il rifornimento è più pericoloso di quello dei normali combustibili e deve essere effettuato da esperti che sappiano maneggiare il gas, quindi il self-service appare ancora molto lontano. In Italia ad esempio, come illustra la mappa, per ora esiste solo un distributore a idrogeno aperto al pubblico (a Bolzano) e due dedicati a rifornire bus e minibus, a Milano e in Sicilia. Restando in Europa, seguendo le tracce dei veicoli a idrogeno arriviamo a Parigi, dove esiste una flotta di taxi fuel cell marchiati Hyundai e sempre la casa coreana ha inaugurato lo scorso anno la prima stazione di rifornimento pubblica tedesca. Tornando in Giappone, invece, in vista delle Olimpiadi c'è il progetto di realizzarne 35 per la sola area metropolitana di Tokyo. Con l'obiettivo dichiarato dal premier Shinzo Abe: "Mettere in strada 40mila veicoli a idrogeno entro il 2020".
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